MOST DO ROBINZONA

AKTUELNI MEMOARI | Pregleda: 133 | Autor:

Ko je i kako Srbiju posvađao sa Zapadnom Evropom (7)

Izgled železničkog mosta preko Save kod Beograda 1884. godine




Obračun sa Bontuom u Francuskoj, Pašić je iskoristio za populističku dramatizaciju u Srbiji.
Širio je sumnju da je vlada „mogla našu zemlju zadužiti i upropastiti sa nekoliko milijuna“, da je „nastao trenutak kada se rešava sudbina i budućnost našeg naroda“, kako je nova vlada uzela upravu u svoje ruke „a narod se našao jako obmanut u svojoj nadi i dočekao je još gore finansijsko stanje…“
Pašić je bio u rušilačkoj akciji i prozivao je, napadao, ucenjivao i pretio, huškajući varošane i seljake. Umesto da se slavi gigantski poduhvat, kriminalizovao se.
Pašić je sebe uspostavljao kao giganta nad celim ondašnjim stanovništvom zaostale i još u mnogim delovima divlje zemlje. Ukrao je događaj. On je postao događaj, a ne pruga. Inverzija je uspela – generacije će biti zgrožene navodnom pokvarenošću kralja Milana, a jedan „mediokritet“ postaće „veliki državnik“.
Na Berlinskom kongresu je Srbiji dat blagoslov, ali se tek sa železnicom povezuje sa Evropom, i biva Evropom. Kolosalni poduhvat organizovali su i izvršili kralj Milan, Milan Piroćanac, Jovan Ristić i Čedomilj Mijatović.
A rušio ga je Pašić i njegovo radikalsko društvo, i kada se dočepao vlasti, značajno je uticao na sudbinu stanovništva Balkana.
Povodi za njegove napade bili su često izmišljeni. Vlada nije bila ni godinu dana „u vlasti“ a da bi mogla biti do te mere odgovorna za vekovnu zaostalost Srbije.
Kao što je bio i besmislen zahtev da cela skupština ide po Evropi i traži preduzimača za građenje železnice, ili da cela skupština sedne za sto i utvrđuje ugovor sa Bontuom.
Pašićev cilj je bio rušenje institucija građanske države i osvajanje vlasti preko izazivanja anarhije i zatim, apsolutno podvrgavanje ruskim interesima na Balkanu. I kada je ugovor u Skupštini prihvaćen ogromnom većinom, on i radikali nisu prihvatili odluku većine, pa i ako su bili manjina i dalje su se pozivali na „narod“, pa su i dalje nastavili sa napadima i proizvodnjom lažnih vesti.
Sve su to plasirali u više domaćih i stranih listova, ali udarna pesnica su im bili tri lista: Samouprava, Srpska nezavisnost i Narodno oslobođenje. Sve što su vlada i Skupština radili za Pašića je bila „izdaja“.
Njegovo delovanje nije više bilo političko, već subverzivno i na granici terorizma. Timočka buna je trebalo da bude upaljač za opšti oružani napad na kralja, vladu i Skupštinu. Preko agitacija protiv železnice u javno mnjenje je bio ubačen crv sumnje da je vlada „izdala“, i da su ministri i kralj, Generalna unija – pokrali „narod“.
Svaki metar pruge radikali su preko svojih tabloida prekrivali lažnim vestima i neprestano podgrevali aferu Bontu i kada Generalna unija više nije postojala.
I umesto da železnica postane temelj napretka, civilizovanja društva i razvoja privrede, oni su je pretvarali u sramotu, obezvređivali je, pretvarali je u simbol „izdaje“, sve da bi potkopavali kralja Milana i naprednjake. Do 21. veka nije napisana knjiga koja bi tekstom i ilustracijama prikazala taj veličanstveni napor koji je u Srbiji učinjen i sa kojim je ona stvarno postala evropska država.
Nekoliko prigodnih „istorija“ su autori nažalost opteretili ondašnjom propagandom, pa se više bave radikalskim intrigama, nego stvarnim poduhvatom. Još uvek traje Pašićeva diverzija u našoj svesti.
Kako je primetio jedan istraživač „niko nije imao vremena da razmišlja o železničkim radovima, jer se čitava Srbija bavila proračunavanjima koliko će stvarno izgubiti usled nepromišljenosti vlade i kneza“. Pašić je sa radikalskim društvom krao stvarnost i podmetao laž.
Tim veličanstvenim poduhvatom nije se pozabavio nijedan književnik ili pesnik ili slikar. Dok su veličali našu ratničku prošlost, potonuli u bitke sa Turcima, u jatagane i megdane nisu videli da se na njihove oči gradila budućnost. Budućnost je za njih bila „okupacija, nihilisti su sve na šta su se usmerili pretvarali u ništavilo.

Izgradnja „na ruke“

Nekoliko hiljada radnika je tri godine gradilo od jutra do mraka, spavali su duž trase u stotinama baraka, policija je morala da hapsi one koji su ih beskrupulozno snabdevali lošim hlebom i kiselim vinom. Nema podataka da su se sveštenici i crkva uključili da pruže utehu, osmisle i olakšaju svakodnevicu tolikoj masi radnika, nikada ranije viđenoj na tom prostoru, i to da rade, a ne da ratuju.
O njihovim dušama brinuli su se krčmari. Krčma im je bila i svetilište i razonoda i uteha i dom. Bilo je toliko krčmi i nereda da je policija morala da izradi „Pravilnik o krčmarenju duž pruge“. Propisalo se da svaka nova krčma koja se otvara mora da bude dva kilometara udaljena od postojeće. Hiljade Nemaca i Mađara su sa desetinama hiljada lopata, krampova, kolica iskopavali i utovarivali milione kubika zemlje, rukama raščistili milione kubika kamena razbijenog dinamitom, nasuli milione kubika šljunka i peska.
Nije bilo ni mašina, ni električnih uređaja, nijedne moderne sprave. Sve je urađeno „na ruke“.
Izgrađeno je nekoliko mostova, prvi put u Srbiji su prokopana četiri tunela – kod Stalaća, kod Parcana, kod Ralje i Ripnja (samo ripanjski – 1.616 metara dužine). Pruga od Beograda do Niša bila je „napadnuta“ po celoj dužini. Ripanjski tunel je istovremeno probijan sa oba kraja i kroz dva bunara odozgo na sredini trase.
Radikalska štampa je, primećuje jedan istraživač, „koristila svaki i najmanji događaj sa trase da poveća nezadovoljstvo i okrene ga protiv vlade“, oni su zapravo „vodili rat i uživali u njemu“. Izmislili su i objavili čak da se ripanjski tunel srušio. Tvrdili su da radovi sporo odmiču, da je organizacija slaba i da se samo „čeprka“, mada su se pragovi i šine polagali po čitav kilometar dnevno.
Uprkos tome što su u drugim listovima svakog dana bile informacije o napredovanju i uopšte o dešavanjima na trasi, radikalski listovi su postojano širili dezinformacije. Tvrdili su da su šine loše, mada su bile izvrsnog kvaliteta, proizvedene u Šleziji u poznatoj radionici „Laura und Kenigshuette“.
Jedan od stranih inženjera je izjavio: „Nisam verovao da se tako javno lagati može igde, pa ni na Istoku… Možete sebi čestitati što ste bar u tome prvi na svetu!… Vaša žurnalistika u toj veštini, kada bi bilo svetskih izložbi javnog laganja, mogla bi odneti prvu nagradu!“
Kada je, međutim, pruga bila gotova i kada je krenuo probni voz, prvi su se na njega popeli i pompezno vozili svi vodeći radikali kao da su oni zaslužni za poduhvat. U svim mestima narod je sa velikim oduševljenjem dočekivao vozove i pozdravljao. Uz prangije su mase gledale kako „srpska železnica prelazi Moravu“ i po opisima u novinama – „juri munjevitom, strahovitom brzinom“.
Sedamdesetih godina 20. veka Jezdimir S. Nikolić je o „Bontuovoj pruzi“ zaključio: „S obzirom na veličinu i složenost objekata u celini, a primedbi i nije bilo mnogo, čemu su doprineli i srpski nadzorni organi, danas gledano, oko 90 godina po okončanju radova, moglo bi se reći da su radovi izvršeni na zadovoljavajući način“.
Uz zauzimanje francuske vlade, a i uz podršku Beča, Bontuov posao preuzelo je drugo društvo, tako da afera sa Generalnom unijom nije oštetila Srbiju. Jezdimir S. Nikolić tvrdi da uprkos tome što je Generalna unija propala može se pouzdano smatrati da je srpska vlada zaključila ugovor sa Društvom koje su „zastupali ozbiljni ljudi, dobrih namera i poštenih odnosa sa svojim saugovoračima. Tek onda, u toku svog propadanja, pružiće dokaz da su bili ozbiljni i u dobrim namerama“.

Okončana robinzonijada

U rekordnom roku su sagrađena tri objekta koji su zaostalu Srbiju približili savremenoj Evrope. To su most na Savi, zatim železničke stanice u Beogradu i Nišu, i železnička radionica u Nišu, pod punom parom u Srbiju su ušle lokomotive i najsavremeniji vagoni.
Jedno od tehničkih čuda u Srbiji bio je – gvozdeno-kameni most na Savi. Povezao je kontinent, spojio ranije turske zemlje i austrougarsku obalu, Istok i Zapad. Otvorio je izlaz iz vekovne zabačenosti za masovno, demokratsko, putovanje svih. Vekovima se pojedinačno, samo izuzetni pojedinci ili begunici, i u malim grupama, sa ograničenom količinom „espapa“ prelazilo čamcima, skelama i lađama. Preko mosta krenuli su milioni putnika i stotine hiljada vagona sa robom, i u jednom, i u drugom pravcu.
Zapadni Balkan nije više bio ostrvo Robinzona.
Izgradnja mosta započela je 1. januara 1882. i završena je 3. avgusta 1884, trajala je 34 meseca. Stručnjaci smatraju da je za ondašnje građevinske prilike i „usred nigde“ ovaj rok bio veoma kratak. Niko nije zapamtio, niti zapisao ime projektanta. Most je imao šet stubova od kamenih kvadara u malteru, svaki je bio širok 2,80 metara, a izgrađeni su uz pomoć kesona, širokih sedam, a dugačkih 15,5 metara.
Pet otvora između stubova bili su u rasponu, dva krajnja po 86, a tri srednja po 96,60 metara. Ukupna dužina mosta je bila 462 metara. Dubina fundamenata varirala je od 19 do 22 metara ispod nivoa najniže vode. Konstrukcija je visila 6,30 metara iznad najvišeg nivoa vode izmerenog 1876. godine. Konstrukcija je bila teška 1.745 tona, ležišta 105 tona, ukupno 1.850 tona, četiri tone po dužnom metru. Probno opterećenje je izvršeno sa 24 vagona natovarenih šljunkom i sa devet lokomotiva i odmah je preko njega prvi prešao dvorski voz kojim je kralj Milan otputovao u Beč.

Železnička stanica

Železničke stanice po Evropi bile su simbol novog doba, smeštene u centralno urbano jezgro. Projektanti su se posebno trudili da one izgledaju ne samo lepo, već i monumentalno i moćno. Susrele su se industrija i estetika, mašine i arhitektura. Na fasadama i u enterijeru se mešaju renesansni i gotski stilovi.
Zgrade železničkih stanica, zgrade banaka, robnih kuća postaju hramovi modernog čoveka. Kako je primetio francuski istoričar umetnosti Pjer Frankastel ta vrsta stvaranja bila je vagnerizam – „ono što nazivamo stvarnošću nije ništa drugo do projekcija u spoljnjem ništavilu slike naše unutrašnje suštine“.
Izgrađivao se potpuno novi svet. Ali, ta „unutrašnja suština“ je suština Zapada i nju u ondašnjoj beogradskoj varoši oseća tek nekoliko pojedinaca, među njima je najistaknutiji kralj Milan… Protiv je bila entropija Pašića i radikalaca, napor da društvo ostane u večnom mirovanju, a to je značilo propadanje, ništavilo.
A kako je Frankastel primetio „dinamizam je zlatni zakon našeg vremena. Sve se kreće, sve otiče i preobražava se. Društvo isto tako kao i predmeti i oblici. Ravnoteža nije više u mirovanju, nego u kretanju… Ritam ispunjava ulogu sintakse“.
Nije ostalo zapisano ni koliko je tačno inženjera radilo na projektu beogradske železničke stanice. Smatra se da je bilo više varijanti i više autora. Izvesno je da je glavnu zgradu putničke stanice projektovao bečki arhitekta Flattich, ali se ne zna kada je projekat sačinjen i na čiji zahtev – da li francuskog društva ili Ministarstva građevine.
Na konačnom projektu radio je i inženjer Dragutin S. Milutinović, ali su se uključili, pogotovu docnije tokom izgradnje i drugi inženjeri Železničkog odeljenja ministarstva (čiji je direktor bio Avgust Rihter), kao Franja Vinter, Eduard Nadler koji je bio glavni nadzorni inženjer i bez čije overe nije mogao da bude izgrađen nijedan objekat u beogradskom železničkom čvoru.
Na „patrijotskim“ sajtovima, međutim, nema imena stranaca, samo ing. Milutinović, tako da se stvara utisak da je stanica čisto srpska izrada, bez evropskih stručnjaka.
U izgradnji stanice učestvovalo je pet hiljada ljudi, među njima mnogo Nemaca i Mađara.
Sve do 1910. železnička stanica, tada najlepša i najnovija zgrada, bila je bez prilaza, odsečena od grada.
Jesu Ciganske bare (ili, otmenije Bara Venecija) bile zatrpane, ali je stanica bila van grada, što je smetalo i stručnjacima i građanima, ali na čije se zahteve da se poveže sa centrom, nisu vlasti (uglavnom radikali) osvrtale sledećih 25 godina.
Putnici su od stanice do Terazija, centra srpske prestonice, išli pešice kroz tuđa imanja, kroz dvorišta kafana Novi svet (kakva ironija sa imenom) i hotela Petrograd.
Teretni saobraćaj se kretao Nemanjinom ulicom. Ceo prostor je bio neuređen. Nedaleko od stanice bilo je savsko pristanište, a na brežuljcima ispod Terazija prostiralo se selo Savamala koje je dopiralo sve do današnje Gazele.
Hroničar je s početka 20. veka ostavio zapis šta putnik vidi kada izađe iz voza: „Vidimo isheren hotel Solun, isheren hotel Sofija, hotel Petrograd, koji izgleda kao kakav železnički dvospratni vagon, vidimo u neposrednoj blizini stanice neke tarabe, samo ne videsmo da ulazimo u prestonicu“.
U isto vreme jedan železnički funkcioner u svom članku o regulaciji Beograda je pisao: „Kada dođete železnicom u Beograd i uđete u varoš, vi se razočarate. Posle divne slike koju vidite sa Savskog mosta ili iz Zemuna pred vama se pojavi ulica u kojoj vidite nekoliko taraba, pa zatim ulica koja vodi ka ministarstvu vojnom. Tu naspram hotela Orijent stoji kafana Dobro jutro i pored nje ćevabdžinica, desno kasarna i levo neki na silu park. Sam hotel Orijent mi izgleda kao simbol srpske nepomirljivosti. Dva suseda se nisu mogli pogoditi o otkupu zemljišta koje je preostalo prilikom prosecanja ulice, pa je zato hotel Orijent spolja kojekakva građevina, ali na roglju se zaoštrio u klis… Pomenuta ulica je prosečena pre 25 godina, onda će kroz vrlo dug niz godina Beograd u tom pogledu biti i ostati siromašan i neugledan“.
Trg ispred stanice ostao je neugledan sve do svršetka Prvog svetskog rata, kada su se na trgu i oko njega pojavile pristojnije zgrade. Krcunova odnosno Savska ulica tada nije ni postojala, a u prostoru između Železničke i kolodvora bila je bara, preko leta bi malo presušila. Leglo komaraca. Tek je u 1903-1905. isušena i pretvorena u bezimeni seoski put i kasnije u Moravsku ulicu. Oko stanice su nikli slamovi.
A u „Srpskom tehničkom listu“ je 1908. objavljen članak „Opštinska posla – Đubrišta u Bari Venecija“. Vrlo kritičan: „… baš sama opština s planom radi da usred varoši ili u neposrednoj blizini stvara formalna legla zaraze. Navešćemo samo jedan primer koji tako reći bode u oči. Duž cele Železničke ulice, koja je skoro nasuta od železničke stanice do drvara na Savi, opština je stvorila jedno ogromno đubrište na kome se prosipa đubre, ulično i kućevno iz celog savskog kraja, jer je neko pronašao da ovaj deo Bare Venecije treba zasuti đubrivom. Ovo mesto se nalazi, tako reći, u samoj varoši između železničke stanice i Hercegovačke ulice u neposrednoj blizini trga sv. Nikole i Karađorđeve ulice, i to je kraj kome je namenjeno da kroz kratko vreme postane trgovačko saobraćajno središte Beograda“.
Ni danas stanovnici Srbije i Beograda ne znaju gde im je železnička stanica u glavnom gradu, i danas je teško doći do nje. Dokaz je to da i ona od pre 130 godina i ova sada nisu nastale iz potreba i načina života stanovnika. Njima ih je neko napravio, služili su se s njom i nikada je nisu interiorizovali, nisu je učinili svojom, niti delom svog identiteta, a preko nje je u Srbiju stigao jedan novi, evropski, moderni život.

Komentari





Prepišite ovaj kod

Komentari (0)

Upotreba kolačića (eng. Cookies). Ovaj sajt koristi kolačiće u cilju analize saobraćaja i poboljšanja korisničkog iskustva. Daljim korišćenjem sajta izjavljujete da se slažete sa upotrebom kolačića.
Razumem