RAĐANJE HISTERIJE

AKTUELNI MEMOARI | Pregleda: 58 | Autor:

Ko je i kako Srbiju posvađao sa Zapadnom Evropom (4)

Jovan Ristić i Petar Velimirović

Knez Mihailovi ministri odazvali su se duhu vremena, bili su svesni srpskog zakašnjenja i da ono može biti tragično. Shvatili su i da se mora brzo raditi i neprestano su pregovarali sa zainteresovanim društvima.

Velike evropske sile zbog svojih interesa bile su odlučne u tome da naprave istočnu železničku mrežu do Istanbula, Soluna i Bagdada, ne samo preko Srbije, već i Bosne, preko celog Balkana. Ako nije htela da bude zaobiđena, Srbija se morala ubaciti u njihove planove.

Austrija je bila spremna da pomogne, a neki od špekulanata i da uđu u igru. Ceo mandat od sedam godina, od 1868. do 1875. je mladi Benjamin Kalaj proveo u Beogradu razmotavajući i ukrštajući razne kombinacije za Serbien Eisenbahnen, a otimali su se i Štatsban, te Franko-austrijska i Franko-mađarska banka, pun je njegov Dnevnik zanimljivih informacija, tada su se vodile kao tajne.

Mladi knez Milan je prihvatio knez Mihailov prioritet i on skupštini u Kragujevcu 1873. saopštava da „mi svi osećamo da je železničko pitanje jedno od životnih pitanja za našu otadžbinu, i svi uviđamo da se ono mora koliko je moguće skorije privesti k rešenju.

Ono će biti jedno od najvažnijih izučavanja, kojim će se moja vlada zanimati…“ I narodni poslanici se listom slažu sa njim: „I skupština drži, Svetli Gospodaru, da je železnica jedno od životnih pitanja za našu otadžbinu, prema čemu svestranije i temeljnije proučenje može biti samo na korist njegovom povoljnijem rešenju“.

I skupština odobrava 1875. knezu i vladi da se odvoji suma od 700 hiljada groša poreskih za proučavanje železničke trase od Beograda do Aleksinca. Na nagovor Rusije, međutim, Srbija 1876. ulazi u, kako je ocenjeno, „nepromišljeni“ rat sa Turskom. Smatra se da je bez intervencije velikih sila (pre svega Austrougarske i Engleske) Srbija mogla da izgubi jedva stečenu slobodu.

Prema mirovnom ugovoru Turska je trebala da izgradi železnicu kroz Srbiju i da je zaposedne svojim osobljem. Tek je drugi rat 1877. oslobodio ove obaveze, ali i bacio u još veće žrtve i dugove koje je Rusija obesmislila, jer je sve oblasti koje je osvojila srpska vojska ustupila Bugarskoj.

Rusi protiv

Rusija nije podržavala projekat pruge kroz Srbiju, ometala ga je, jer je železnicu videla isključivo kao instalaciju Austrougarske za prodiranje na Egej i Srednji Istok. Pravila je sporazume sa Turskom da prugom zaobiđe Srbiju. I tako je maja 1872. sultan izmenio ugovor sa baronom Morisom Hiršom i umesto ugovorene izgradnje pruge od Sofije preko Pirota i Niša do Aleksinca, ugovorio je izgradnju kroz Bugarsku i Makedoniju radi povezivanje Rumunije i Rusije sa Solunom.

Rusija je već imala planove za oslobođenje Bugarske i Makedonije od Turske i proširivanje sfere svojih interesa. Železnički planovi su, međutim, propali, jer Turska nije bila finansijski sposobna da izvede takav projekat, a ni Rusija nije imala kapital da joj pomogne. Rusija je tek uz pomoć kredita od zapadnoevropskih banaka uspevala da izgradi svoju železničku mrežu.

Nikola Pašić čim je ušao u politiku 1878. počeo je da sprovodi ruske naloge, a najaktuelniji je bio sprečiti izgradnju železnice ukoliko se angažuju zapadnoevropske firme. Javnost je plašio uveravanjima da će Bontuova izgradnja železnice biti zapravo austrougarska okupacija Srbije.

Jedan od glavnih razloga što je Rusija u San Stefanu pravila Veliku Bugarsku preko južne Srbije, Severne Makedonije, Kosova, Albanije, Sandžaka i dela Bosne jeste da onemogući Austrougarsku da gradi železnice na ovim pravcima. Srbija se do Berlinskog kongresa prostirala samo do Aleksinca.

Jedan od glavnih razloga da Austrougarska na kongresu insistira na poništavanju Sanstefanskog ugovora, i da pomogne prisjedinjavanje niškog, pirotskog, topličkog i vranjanskog okruga i da prizna njenu nezavisnost jeste upravo vezano za izgradnju pruge. Srbija je proširila teritoriju gotovo do Skoplja i kao nezavisna mogla je samostalno da donosi odluke. Ali je i diplomatija Austrougarske stvorila uslove da spreči rusku železničku blokadu.

Proširivanjem je Srbija dobila deset hiljada kvadratnih kilometara zemljišta i trista hiljada stanovnika. A Turska je preko barona Morisa Hirša pet godina ranije izgradila prugu od Soluna do Skoplja. Berlinski imperativ da Srbija mora odmah da gradi prugu do Vranja nije bio kapric ili slučajnost, već glavni uslov priznanja njene nezavisnosti i suzbijanje ruskih planova.

Zato su se Pašićevi radikali u skupštini bunili protiv „brzine“ sa kojom se Srbija bila obavezala da „odmah“ gradi prugu. A ruska agentura je razvila snažnu kampanju da obesmisli Berlinski ugovor i da natera srpsku vladu da ga zanemari i ne sprovodi. Pošto je knez Milan pokazao veliku volju da poštuje ugovor i sa vladom Milana Piroćanca krenuo u izgradnju železnice, preko Pašića i radikala, u skupštini, na zborovima, u njihovim novinama, ali i plaćenim tekstovima po evropskim novinama, Rusi su organizovali demonizaciju kralja Milana i aktuelne vlasti.

Jeste bila nametnuta obaveza da se izgradi pruga u određenom roku, ali, kako su kasnije zaključili nepristrasni stručnjaci – „nije ovim Srbiji nikakvo zlo učinjeno, jer joj je pruga bila neophodna, u stvari odredbe su joj pomogle da ostvari pogodne veze – oko kojih je još bilo natezanja“.

Sve velike sile su rasparčavale Balkan i prisvajale teritorije ne obazirući se na istorijska i etnička prava. Tako je Jovan Ristić sa Berlinskog kongresa izveštavao:“Prizor je žalostan za nas, da vidimo Rusiju u borbi sa Austrijom – protivu nas“.

Psihodelična histerija

Konvencija o međusobnoj obavezi izgradnje pruge sa Bečom bila je zaključena 1880. godine. Početkom sledeće godine zaključena je i Konvencija sa društvom Pol Ežena Bontua, Generalnom unijom iz Pariza. Radikali su žestoko napali i jednu i drugu konvenciju.

I do tada se u institucijama ozbiljno bavilo i pripremalo za izgradnju pruge. Sve dok na javnu scenu nisu stupili Svetozar Marković sa svojim fantazmagoričnim utopijama i Nikola Pašić sa svojom opsenarskom rusko-slovenofilskom psihodelijom.

Njegovi nastupi u klubu i na konferencijama radikalne stranke su ličili na urote u tajnim društvima. Govorio je da su sve velike sile protiv nas, osim Rusije, i da su u zemlji svi narodni neprijatelji ukoliko ne misle kao on. Srbiju su delile i suprotstavljale dinastije, ali sada su to činili Marković i Pašić. Dva cilja su bila prioritetna: osvajanje vlasti i borba protiv zapadnog kapitalizma.

Šta bi bilo da te 1880. u vladi i skupštini nisu preovladali trezveni elementi i opredelili se za konvencije? Samo tri godina kasnije pitanje je da li bi bila izglasana, jer je radikalna stranka narasla u masovnu organizaciju, kako je primetio Šemjakin, militaristički ustrojenu i pravu hobotnicu, rušila je institucije, izbacivala činovnike i stvarala „narodnu državu“.

I šta bi bilo da Bontu nije prihvatio da gradi železnicu? Da Austrougarska nije izgradila prugu od Pešte do Zemuna da bi se spojila sa prugom Beograd-Vranje? Kada bi Srbija i da li bi uopšte izgradila železnicu do Evrope i do Turske i Grčke?

Već je kasnila za industrijskom revolucijom, a kašnjenje od sledećih desetak, a možda i više godina, bacilo bi je na nivo zaostalosti albanskog platoa. Bila bi zaobiđena i pretvorena u ekonomsku i društvenu crnu rupu, ili bi joj oduzeli nezavisnost i status države i vratili je u nečiji protektorat. Sigurno je da sile ne bi u Evropi trpele tako zaostalo mesto.

Radikali su histerizovali javnosti i u skupštini su galamili da „nam“ železnica i nije potrebna, jer mi nemamo „espapa“ koji bi s njom prevozili, a zašto bi smo dopustili drugima da svoju robu prevoze preko „naše male, ali drage i ljubljene otadžbine“. Radikalski refren bio je: „Oćemo li u ime celog našeg naroda i u ime našeg dalekog i najdaljeg potomstva usvojiti željezničku konvenciju… oćemo li zadužiti zemlju sa devet milijuna dukata, oćemo li podvrgnuti za večita vremena razvitak i sudbu naše industrije, trgovine i zemljoradnje Austrougarskim interesina… konvenciju izneti na narodni sud“.

U trenutku kada ovo izgovaraju „naša industrija i zemljoradnja“ su ispod nultog nivoa razvoja. Predlagali su referendum, „narodni sud“, jer su znali da će se došljaci lako poplašiti i odbiti svaku novinu, sve što im je strano i nepoznato. U toj Srbiji živeli su od danas do sutra, u elementarnoj panici za egzistenciju, izloženi bolestima, nehigijeni, sa prosečnim vekom od četiri decenije. Ipak, tog maja 1880. na vanrednoj Skupštini većina je bila za železničku konvenciju i za poštovanje obaveze iz 37. člana Berlinskog ugovora.

Konvencijom je Srbija uspostavila vezu sa Austrougarskom, Bugarskom i sa Turskom. Austrougarskoj je najvažnija veza bila sa Bugarskom, a Srbiji sa Turskom. Srpska vlada je izbegavala obavezu da gradi prugu od Niša do Pirota, dok Bugarska ne izgradi svoj deo. Beč je optužio vladu da izbegava izvršavanje ugovora i zapretilo se da će za Srbiju „nastati teški trenuci“ ako ne odgovori zahtevima.

Kazna je, prema pouzdanim informacijama, mogla biti zatvaranje severne granice i blokada izvoza svinja, šljiva, vune i drugih proizvoda, što bi bio veliki finansijski udarac. Ipak je velika sila popustila i prihvatila da se pruga gradi prvo do Skoplja. Vlada je poslanicima istakla da su sporna pitanja gotovo uvek rešena po našem zahtevu i da je Beč pregovarao s velikim razumevanjem za srpske interese i želje i izlazio u susret.

Plašenje okupacijom

Pašić i drugovi su bunili narod i zato što je bilo dogovoreno da se Ugarskoj železnici ustupi zemljište pod zakup od savskog mosta do glavne železničke stanice. Ministri su smirivali poslanike i ubeđivali ih da se ne narušava celovitost i suverenitet države time što se „Austrougarskoj ustupa naše zemljište“, da se radi samo o održavanju pruge, ono se nikome ne daje u vlasništvo, i da je to bolje rešenje za nas. Beč je u prvoj varijanti nudio da Zemun bude zajednička stanica i nama su ustupali održavanje pruge do Zemuna. Ali, u tom slučaju Beograd bi „izgubio preimućstvo glavnog depoa za orijentalnu robu“.

Poslanici su bili toliko uznemireni Pašićevom agitacijom, da je i tadašnji predsednik vlade Jovan Ristić morao da objašnjava notorne stvari. Srbija će imati dvostruku korist. Prvo od izdavanja zemlje pod rentu Austrougarskoj, a drugo, što će Beograd postati železnički čvor, a to će mu dati priliku da se iz nekoliko mahala razvije u značajan geostrateški centar. A postojali su i drugi razlozi da Beograd bude glavna stanica:“Između nas i Austrougarske stoji reka Sava.

Na Savi stoji most. Sad kad dođe vlak na polovinu mosta, prirodno je, da se rastovariti ne može na polovini ćuprije, nego mora da ide pod krov u stanicu. Dok ide otuda i dođe do glavne stanice, austro-ugarska uprava vodi brigu o espapima i ljudima na njemu; ona odgovara i glavom i imanjem za ljude i espape, to što odgovara do same stanice đumručke, nosi za sobom pravo, da može do polovine Save do đumručke stanice postaviti svoje čuvare… Da smo pristali, da ne bude zajedno stanica glavna Beograd, nego Zemun, oni bi nam dali prostor mnogo duži, nego mi njima…“

Radikali su, međutim, tvrdili i proneli glas po celoj zemlji da je vlada izdala nacionalne interese i da će preko tog ustupljenog prostora Austrougarska da okupira Srbiju, jer će na njemu da postavi „čitave regimente“. Ristić ih podseća da je to prostor od 360 metara (200 hvati) i pita da li na njemu mogu stati „čitave regimente“?! I objašnjava da po ugovoru tu ne sme biti „ni jedan soldat, nego prosti čuvari koji stoje i paze na bezbednost vlaka, kao što i sada imamo duž Save i Dunava parobrodskih stanica austro-ugarskih i na njima austro-ugarskog personala.

Srbija je na tom mestu, počinjući od polovine mosta, zadržala potpuno svoje suvereno pravo, računajući tu pravo suda i policije, dok tu od polovine mosta stoji naša policija, kakav strah može biti za nas, što stoje nekoliko stražara i paze na vlak?“ Uverava ih da je vlada sledila evropsku praksu i primenila rešenja kakvu su bila između Austrije i Saksonije, Austrije i Bavarske, Austrije i Švajcarske, između Sardinije i Austrije. Ni na koji način nije narušena suverenost što je vlada ustupila Ugarskoj eksploataciju dela pruge od savskog mosta do beogradske stanice i što je dopustila da se beogradska stanica zajednički upotrebljava.

Ristić je podsetio da je granica sa Austrougarskom na polovini Save i da na sred reke ne može biti stanica. Stanica može biti ili u Beogradu ili u Zemunu i pošto glavna stanica za izmenu vozova može biti samo na jednom mestu, onda isto društvo mora da eksploatiše prugu od Zemuna do Beograda. Da li je za nas bilo probitačnije da glavna stanica bude u Zemunu ili u Beogradu? Naš Odbor je, Ristić je raportirao, odabrao najbolje rešenje za nas.

Ništa nije Austrougarska imala protiv da glavna stanica za izmenu vozova i kartiranje robe bude u Zemunu i bila je voljna da ustupi našoj železnici eksploataciju i izdržavanje ogranka od mosta do Zemuna. Ali, Austrougarska ne samo da gradi o svom trošku prugu Pešta-Zemun, već i Zemun-Sisak i Zemun-Istočna Ugarska što znači da bi uspostavljena orijentalna trgovina obišla i marginalizovala našu prestonicu, mada bi ona po svom prirodnom položaju trebala da obrazuje glavni depo za orijentalnu trgovinu. Ne može biti štete od toga da se u Beogradu trgovina „oživi i uveliča“, a on sam razvije u evropski grad.

Besmisleni „patrijotizam“

Pašić i drugovi su svaku etapu poduhvata činili spornom i sve, makar i tehnička pitanja, dovodili u vezu sa „našom ugroženom nezavisnošću“. Obmanjivali su neuku javnost, on i Pera Velimirović nastupali su sa autoritetom „švajcarskih“ inženjera.

Vasa Kazimirović je utvrdio da na ciriškoj politehnici Pašić nije položio ispite iz predmeta gvozdeni mostovi i gradnja železnice, te crtanje karata. A tokom života se predstavljao kao stručnjak za gradnju železnice i velika strast su mu bile geografske karte nad kojima je, recimo sa ruskim poslanikom u Beogradu Hartvigom od 1910. do 1914. provodio dane i povlačio granice.

Sa Velimirovićem je tvrdio da odluka mešovite srpsko-ugarske komisije da se beogradska stanica izgradi u „bari Venecija“ – „vređa naše osećaje kao nezavisne države“. Ristić je podastro argumente Odbora za takvu odluku. Prvo, glavna stanica se ne može graditi na nekom skučenom prostoru, svaka kasnija prepravka je izvanredno skupa. Od visine mosta na Savi (a da ne smeta plovidbi) zavisi i visina stanice, a rastojanje između njih je samo 500 metara. Morale su se izbeći oštre krivine i veliki pad.

Radikali su maja 1880. izazivali podozrenje javnosti činjenicom da će most graditi jedno preduzeće, zajednički preduzimač srpske i ugarske vlade. Ristić je morao da objašnjava da je savski most jedna celina i da se „njegova izrada ne može deliti, tako, da mi jednu polovinu mosta gradimo, a drugu polovinu Ugarska… ako bi se to po nekom kaprisu i htelo raditi, moglo bi biti samo od štete, a nimalo od koristi… lako je znati i iz običnog života, da niko ne traži za jednu zgradu dva majstora i s njima osobene pogodbe zaključuje“.

Komentari





Prepišite ovaj kod

Komentari (0)

Upotreba kolačića (eng. Cookies). Ovaj sajt koristi kolačiće u cilju analize saobraćaja i poboljšanja korisničkog iskustva. Daljim korišćenjem sajta izjavljujete da se slažete sa upotrebom kolačića.
Razumem